Государство, которое едино войско сухопутное имеет,
одну руку имеет, а которое и флот имеет, обе руки имеет...¹
Петр I
 

20 октября 1696 г. Боярская дума под нажимом Петра I приняла указ «Морским судам быть…». Так началась славная история российского кораблестроения и флота, которая не обошла стороной и наш город.
На протяжении всего XVIII в. Казань была одним из важных судостроительных центров Российской Империи. Здесь, на берегах Волги, жителями Адмиралтейской слободы было построено около 400 гражданских и военных судов, от одномачтовых ботов до трехмачтовых фрегатов с мощным артиллерийским вооружением (до 60 пушек на одном судне).
Почему именно Казань стала центром кораблестроения на Волге? Этому способствовало несколько обстоятельств: наличие богатых водных и лесных ресурсов, а также многовековой опыт судостроения на Волге.
Еще во времена волжских булгар приказанское село Бишбалта славилось своими мастерами и являлось центром местного судостроения. Несколько веков спустя, в 1710 г., казанцы выстроили для Балтийского флота целую эскадру из пяти кораблей — «Орел», «Солнце», «Полумесяц», «Северная звезда» и «Город Казань», а затем еще несколько судов для Каспийского моря.
Немалую роль сыграло и то, что Казань расположена почти у самого пункта пересечения двух величайших восточно-европейских речных систем — Волжской и Камской. Во время весеннего разлива Волга и Кама, соединяя свои воды, давали городу вид обширного полуострова и делали хорошей пристанью. Впоследствии Волжско-Камский речной узел стал самым крупным воднотранспортным бассейном Центральной России, где на судоходных работах было занято более половины всех рабочих водного транспорта².
Волга протекала по территории восьми губерний: Тверской, Ярославской, Костромской, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Саратовской и Астраханской, где впадала в Каспийское море. По измерениям, проведенным в середине XIX в., длина реки от верховьев до Астрахани составляла 3 295 верст^I. На 1 323 версте, немного не доходя до впадения Ветлуги, Волга вступала в Казанскую губернию. Длина течения Волги по Казанской губернии — 298 верст³.
Кроме Волги по территории Казанской губернии протекало еще более 20 рек Волжской системы, из которых судоходными являлись Кама (180 верст), Вятка (45) и Сура (40).
По берегам Волги росли подходящие для кораблестроения леса⁴. Казанскую губернию в народе называли не иначе, как «лесное царство»: 38 % губернской площади занимали леса, из них четвертая часть была корабельная (дуб и мачтовая сосна). Англичанин Джон Белл отмечал, что «местные леса столько изобилуют дубами, что можно б из них построить корабли для всего света»⁵.
Поскольку корабли в изучаемое время строились только из дерева, император обращал особое внимание на сохранение лесов. В 1719 г. некоторые породы — дуб, илем, вяз, сосна — были объявлены заповедными. За их незаконную вырубку было велено, «вырезав ноздри, ссылать на каторгу»⁶.
Однако даже законная вырубка корабельного леса и вывозка его на нужды Петербургского адмиралтейства были очень значительными, особенно после смерти Петра I, и это не могло не оставить своих следов. Немецкий натуралист, академик Петербургской Академии наук Иоганн Гмеллин, проезжая в 1734 г. по Сибирскому тракту, на 18-й версте от Казани наблюдал дубовый лес, который тянулся на 34 версты. Возвращаясь из Сибири по той же дороге через пять лет, Гмеллин был поражен, увидев на месте громадного леса чистое поле⁷. Но поволжские леса не были вырублены полностью. В начале XIX в. известный немецкий писатель и драматург Август Коцебу, возвращаясь из Сибири в Петербург через Казань, ехал «600 верст… самыми страшными хвойными лесами, где едва на трех или четырех милях попадается деревушка»⁸.
Но вернемся к Адмиралтейской слободе. Ее образование стало результатом существования в Казани Адмиралтейства. Точкой отсчета в истории слободы является 31 января 1718 г. Тогда последовал высочайший Указ Петра I на имя казанского вице-губернатора Никиты Алферовича Кудрявцева, которым повелевалось «к рубке, теске и возке корабельных лесов и для других к тому принадлежащих работ брать на работу Казанской, Нижегородской и Воронежской губернии, также из Симбирского уезда служилых мурз и татар, мордву и чуваш...»⁹.
После получения распоряжения набранные для судового строения плотники, пильщики и прочие кораблестроительных дел мастера Казанской и соседних губерний были расселены в излучине реки Казанки, на левом ее берегу. Место для слободы было выбрано поближе к лесным массивам, так необходимым для строительства судов. С юга к образовавшейся слободе примыкали заливные луга, с севера — Зилантова гора, по всей ее низине были густые заросли дикого, непроходимого леса.
Пустынная пашенная земля Зилантово-Успенского монастыря заканчивалась татарским селом Бишбалта^II , ставшим «ядром» Адмиралтейской слободы. В буквальном переводе с татарского Бишбалта означает «Пять топоров». Откуда такое странное название? Дело в том, что в этом старинном пригородном селе издавна жили татарские мастера по дереву — «балта остасы», то есть плотники, лесорубы, столяры. В те времена, когда вокруг стояли дремучие леса и Казань почти сплошь была деревянной, работы для плотников хватало. Бишбалтинские же плотники со временем стали специализироваться на строительстве разного типа речных судов¹⁰.
Постепенно Бишбалта стало большим селом лесорубов, плотников и корабельных дел мастеров. Здесь были прекрасные сосновые и дубовые леса, и предки казанских татар строили из них свой торговый и военный флот. Этому во многом способствовало и географическое расположение села, рядом с которым протекала судоходная Волга. Возле селения находилась достаточно просторная бухта, где могли останавливаться крупнотоннажные речные суда и военные корабли.
Исходя из этого, некоторые исследователи связывают основание в излучине реки Казанки села лесорубов с зарождением судостроения на Волге¹¹.
В середине XVI в. на левом берегу р. Казанки, как раз там, где располагалось с. Бишбалта, был построен Зилантово-Успенский мужской монастырь, и жители села вместе со всей прилегающей территорией были отданы в его распоряжение. Однако это не помешало развитию судостроения: ставшее монастырским село продолжало заниматься своим исконным делом.
Во многом благодаря этому к 1718 г. в Казани уже существовала кораблестроительная верфь, и полным ходом шла заготовка и отправка леса и судов в Петербург. Еще в 1701 г. Петр I, намереваясь строить корабли для Каспийского флота, приказал заложить в Казани несколько судов, а с 1713 г. Казанская губерния обязана была ежегодно заготавливать и отправлять в Петербург лес на три корабля¹². О наличии в Казани верфи под строгим наблюдением петербургских властей до официального указа 1718 г. свидетельствует и переписка Петра I с казанским вице-губернатором Н. А. Кудрявцевым и с корабельными мастерами. Известный казанский историк Д. А. Корсаков считал, что переписка эта велась с 1714 г.¹³, однако в «Полном собрании законов» (т. 3-5) имеются распоряжения Петра I на имя Н. А. Кудрявцева относительно кораблестроения и заготовки леса и более раннего времени.
Видимо, в 1718 г. произошло лишь законодательное «оформление» уже существовавшей кораблестроительной верфи и значительное пополнение населения корабелов на левом берегу р. Казанки за счет «работных людей» других поволжских губерний. Образовавшийся новый городской район (предместье) стал называться на манер того времени слободой.
Что касается численности населения, приписанного к лесным работам, то сам указ никаких данных не содержал. Основным источником являются ревизские сказки. Из них следует, что на протяжении всего XVIII в. население России в целом заметно возросло. Так, в Казанской губернии оно увеличилось с 668 748 человек до 856 096 человек «обоего пола»¹⁴.
Казанская Адмиралтейская слобода также служит тому подтверждением: за первые 50 лет существования число ее дворов увеличилось с 383 до 492. Тенденция роста сохранилась и в последующие годы:

Как видно из таблиц, на протяжении XVIII-XIX вв. Казанская Адмиралтейская слобода оставалась одной из самых населенных слобод города, уступая по числу жителей только Суконной. На самой же кораблестроительной верфи работало около 600 рабочих¹⁸.
Жители Казани уже привыкли к тому, что в городской структуре, помимо районов, существуют и слободы. Однако от прежнего статуса слобод XVIII в. современные слободы унаследовали только название.
В старину слободами в России назывались села свободных людей, жители которых освобождались от некоторых налогов и повинностей. Удобство расселения работников рядом с производством (кораблестроительным, суконным, добывающим) было очевидным. Для людей строилось казенное жилье, или отводилась земля под дом и огород. Наряду с ними возникали слободы иного характера, в виде пригородных поселков, вплотную примыкавших к городу и образующих городские предместья¹⁹. Постепенно статус слободы изменялся, и, как отмечает П. Н. Столпянский, она превратилась в «обычное крепостное поселение с соответствующим режимом»²⁰. В изучаемое время слободы представляли собой территориально обособленное поселение, в котором жили люди одного рода занятия, часто одинаковой сословной принадлежности и вероисповедания, объединенные общими повинностями и социально-юридическим статусом²¹.
Казанские слободы отличались между собой принципом формирования. Одни объединяли людей по роду деятельности, другие — по вероисповеданию и т. д. Как правило, принцип формирования слобод отражался в их названии: Ямская, Горшечная, Старо-Татарская, Ново-Татарская. Все они образовывались естественным путем, исходя из интересов города.
В этом отношении особую группу составляли две новые слободы, появившиеся в Казани в начале XVIII в., — Суконная и Адмиралтейская. Обе слободы, образованные по указу Петра I, призваны были служить общегосударственным интересам Российской Империи. Одна из задач состояла в том, чтобы создать сильную армию и флот. Именно в этом контексте надо рассматривать необходимость создания суконного производства и кораблестроительной верфи.
Общее управление Адмиралтейством и слободой было возложено на капитан-командора^III, возглавлявшего так называемую Адмиралтейскую контору. Первоначально она размещалась в районе слободы, а с 1774 г. — на улице Покровской (ныне ул. К. Маркса, 17) в специально построенном красивом двухэтажном здании, впоследствии переданном земской больнице.
С первых лет существования Адмиралтейская контора имела в управлении некоторую автономию от городских властей, которую однако со временем утратила. В ее подчинении находились единственная на весь город цифирная школа, построенная в Адмиралтействе и для его нужд, хорошо оснащенный по тому времени госпиталь; действовали своя администрация и свой суд, не подчинявшийся городскому.
Да и в территориальном отношении Адмиралтейская слобода, расположенная за чертой города, представляла собой в некотором роде самостоятельную административную единицу.
Особенностью всех казанских слобод была их территориальная обособленность как от города, так и от соседних слобод. Чаще всего границами между слободами служили естественные особенности рельефа местности: овраги, холмы, небольшие речки и озера, которых было немало на окраинах города.
Иногда к подобным естественным ограждениям добавлялись искусственные: Старо-Татарская слобода была обнесена острогом, Адмиралтейство имело деревянную ограду.
Адмиралтейская слобода в прямом смысле слова была оторвана от города, несмотря на то, что расстояние от Бакалдинской пристани, расположенной в слободе, до города не превышало 5,5 верст²². Весенние разливы Волги превращали слободу в настоящий остров, и на какое-то время жизнь в слободе затихала. Первая дамба между Адмиралтейской слободой и городом была построена только в 1849 г., и то — «низенькая и немощная»²³.
От весеннего половодья страдали не только жители Адмиралтейской, но и близлежащих слобод — Игумновой, Гривки, Козьей, Кизической и Ягодной.
В Национальном архиве Республики Татарстан в фонде Шестигласной городской думы имеется дело, содержащее переписку командующего пороховым заводом полковника Свечкина с Казанским городским правлением, в которой решался вопрос о постройке мостовой или шоссе от Ягодной слободы до Адмиралтейской. Среди многочисленных доводов Свечкина в пользу постройки мостовой выделим следующие: во-первых, «затруднительное сообщение порохового завода^IV с городом Казанью, — относительно проезда, — весной и осенью из-за разлива вод»; во-вторых, от потопления «дома нижних чинов преждевременно приходят в ветхость, и поправка их вводит хозяев ежегодно в значительные расходы»; в-третьих, «на стоке воды местность эта остается постоянно болотистой и вредной для здоровья жителей города Казани»²⁴.
В первой половине XIX в. слободы окончательно теряют свою самостоятельность: постепенно производство, на которых держались слободы, входит в полосу кризиса. Итогом стало усиление связей слобод с городом и разрушение, в конце концов, их замкнутости.
После присоединения Адмиралтейской слободы к городу в 1833 г. ее жители были «подвергнуты... переименованию... в городское сословие [со] всеми городскими повинностями наравне с прочими обывателями...»²⁵. Однако даже после официального признания казанских слобод частью города они по-прежнему оставались в сознании казанцев «городскими захолустьями». Причину этого сами горожане того времени видели в нежелании городских властей заниматься слободским благоустройством и в «патриархальности нравов»²⁶ самих слобожан.
Приведем некоторые иллюстрации из жизни Адмиралтейской слободы конца XIX — начала XX вв.
«Проходя по… улицам, можно встретить спокойно пасущихся на травке коров, а в дождливое время иногда и свиней, валяющихся в долго непросыхающих лужах. О гусях, курах, бродячих и хозяйских собаках, конечно, нечего и говорить…»²⁷.
«Некоторые улицы Адмиралтейской слободы еще два года тому назад были намечены управой к немедленному замощению. Но вот уже наступает третья осень, а управа и не думает приступать к работам. Каков проезд по этим улицам и возможен ли проход по ним, можно судить по тому, что на одной из них образовалось целое озеро… Это озеро служит прекрасным местом для домашней водяной птицы, постоянно плавающей на нем, но зато улица как дорога утратила, конечно, всякое значение. Озеро это может сослужить еще службу во время пожара как естественный водоем, но зато оно же и послужит препятствием для проезда пожарным. Неоднократные напоминания полиции городской управе о необходимости упорядочения улиц остаются втуне…»²⁸.
«Тут какая-то особенная жизнь, свой усвоенный характер, особенные потребности. Редко вы встретите в слободах, исключая главные улицы, ведущей от дамбы по прямому направлению, коляску или карету; тут большей частью жители — пешеходы, они не привыкли к городской роскоши. Когда вы войдете из Казани на дамбу, пройдете ее и вступите в Адмиралтейскую слободу, то ясно увидите различие между городом и этой частью. В городе все движется, суетится, живет; тут все дремлет, все находится в каком-то застое, прозябает; даже самые здания глядят как-то особенно на мир Божий»²⁹.
К счастью, сонное течение жизни в слободе «нарушали» праздники. Одним из наиболее чтимых слобожанами был день спуска судов на воду. Этот праздник обычно проходил в начале мая и сопровождался фейерверком, что для того времени было редким явлением. Зимой в слободе устраивались катания с ледяных горок, а во время масленицы и массовые катания горожан. С началом ледохода все городские газеты извещали: «На Волге тронулся лед!», «На Волге полный ледоход!». Афиши с такими же надписями можно было видеть на афишных тумбах и на вагонах конки. И тогда весь город устремлялся на казанские пристани в устье. Приходилось пускать дополнительные вагоны конки, было много работы и у извозчиков³⁰.
Адмиралтейская слобода сегодня — историческая часть одного из районов города. Однако не будем забывать о том, какой огромный вклад в строительство российского флота XVIII в. внесли простые слобожане, корабельные мастера, плотники, одним словом — казанцы.

I 1 верста равна 1,0668 км.
II Бишбалта — наиболее часто встречающийся вариант русской транскрипции, но может встречаться и другой — Бежболда.
III Капитан-командор — воинское звание офицерского состава русского Военно-морского флота в XVIII — первой половине XIX вв. Первым капитан-командором Казанского адмиралтейства был первый русский адмирал Наум Акимович Синявин.
IV Пороховой завод был расположен в Ягодной слободе.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению, в бытность флота на море. Предисловие к доброхотному читателю. – СПб., 1780. – С. 3.
2. Истомина Э. Г. Водные пути России во 2-й половине XVIII — начале XIX вв. – М., 1982. – С. 72.
3. Лаптев М. Материалы для географии и статистики России. Казанская губерния. – СПб., 1861. – С. 53-55.
4. Бестужев Н. А. Опыт истории российского флота. – Л., 1961. – С. 56.
5. Белевы путешествия чрез Россию в разные азиатские земли. – СПб., 1776. – Ч. 1. – С. 16.
6. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ). – СПб., 1830. – Изд. 1-е. – Т. 5. – С. 560.
7. Пинегин М. Казань в ее прошлом и настоящем. – СПб., 1890. – С. 159.
8. Достопамятный год жизни А. Коцебу или заточение его в Сибирь и возвращение оттуда, описанное им самим. – М., 1816. – Ч. 1. – С. 183.
9. ПСЗ. – Т. 5. – С. 533-534.
10. Бикбулатов Р., Мустафин Р. Казань и ее слободы. – Казань, 2001. – С. 117.
11. Бикбулатов Р. Адмиралтейская и Ягодная слободы // Татарстан. – 1996. – № 3. – С. 6.
12. ПСЗ. – Т. 5. – С. 16.
13. Корсаков Д. А. Из жизни русских деятелей XVIII века. Н. А. Кудрявцев и его потомство. – Казань, 1891. – С. 24.
14. Кабузан В. М. Народы России в XVIII в. – М., 1990. – С. 72, 166.
15. Калинин Н. Ф. Казань времен пугачевских событий // Труды Казанского филиала АН СССР. Серия Гуманитарных наук. – 1959. – Вып. 2. – С. 101-102.
16. НА РТ, ф. 114, оп. 1, д. 2, л. 24-74.
17. Первая всеобщая перепись населения Российской империи, 1897. Казанская губерния. – СПб., 1904. – Т. 14. – Приложение.
18. Алишев С. Х. Исторические судьбы народов Среднего Поволжья XVI — начале XIX вв. – М., 1990. – С. 150.
19. Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А. Энциклопедический словарь. – СПб., 1900. – Т. 30. – С. 373.
20. Столпянский П. Н. Жизнь и быт петербургской фабрики за 210 лет ее существования, 1704-1914. – Л., 1925. – С. 53.
21. Бессонова Т. В. Казанская суконная слобода в XVIII — первой половине XIX вв. – Набережные Челны, 2000. – С. 93.
22. Свердлова Л. М. На перекрестке торговых путей. – Казань, 1991. – С. 132.
23. Ерунов Б. Адмиралтейские причалы // Советская Татария. – 1987. – 30 мая.
24. НА РТ, ф. 114, оп. 1, д. 3569, л. 1, 13.
25. Там же, д. 1001, л. 1 об.
26. Жизнь города // Казанский телеграф. – 1902. – № 2887. – С. 3.
27. Там же.
28. Наше благоустройство // Казанский телеграф. – 1902. – № 2919. – С. 3.
29. Невельский В. Казанские захолустья и трущобы. – Казань, 1867. – С. 2.
30. Бикбулатов Р., Мустафин Р. Указ. соч. – С. 144-145

Юлия Мансурова,
аспирантка КГУ