Продолжается почти столетняя история Романовского моста
Как строилась переправа...
 

Гроссмейстер мостовых дел
     Мост, соединивший берега Волги поблизости от Зеленодольска, стал «лебединой песней» выдающегося русского мостостроителя Николая Аполлоновича Белелюбского.
     Он родился в 1845 году в Харькове. В 1862-м с золотой медалью окончил Таганрогскую гимназию, а еще через пять лет - Петербургский институт инженеров путей сообщения.
      По завершении курса занесен на Мраморную доску и оставлен в институте репетитором. В 1873 году был избран экстраординарным профессором по кафедре строительных материалов, а через три года - ординарным профессором. Кроме основного места службы, он читал курс в Горном институте, в Институте гражданских инженеров, Академии художеств и на Женских политехнических курсах.
Его прикладная деятельность началась на Николаевской железной дороге по составлению проектов перестройки деревянных мостов в металлические. Здесь он спроектировал их более ста. Принимал участие в разработке проектов петербургских мостов: Охтинского, Троицкого, Дворцового.
      В 1875-1880 годах Белелюбский построил мост через Волгу у Сызрани. Здесь потребовалось до пяти тысяч кубических саженей каменной кладки и около 400 тысяч пудов железа. В 1880-х годах Белелюбский стал автором проекта двухъярусного моста через Днепр в Екатеринославле (ныне - Днепропетровск). Нижний ярус предназначался для железной дороги, верхний - для проезда экипажей. Тогда же он построил мост через реку Белую возле Уфы. Проект моста через Обь в Новониколаевске (ныне - Новосибирск) - также детище гроссмейстера мостовых дел.
      Но вершиной его творчества, по признанию многих специалистов, стали разработка проекта и сооружение Романовского, после Октябрьской революции переименованного в Красный, моста на перегоне Свияжск - Зеленый Дол. Шесть ажурных овальных решетчатых пролетов длиной 158,4 метра и два по 39,6 метра казались парящими в воздухе. Сходные решения затем были использованы при строительстве мостов через Волгу близ Симбирска, Русановского - в Киеве, Невского - в Петербурге.
      Белелюбский слыл разносторонним ученым. С 1912 года он являлся президентом Общества испытаний строительных материалов, был признанным авторитетом в области строительной механики. Оценили талант русского профессора и за рубежом. Он был удостоен почетных званий в Германии, Франции, Англии.

 

 

     С вводом в строй действующих Московско-Казанской железной дороги строительство мостового перехода было жизненной необходимостью. Прибывавшие на станцию Свияжск пассажиры вынуждены были переправляться на другой берег Волги на конных экипажах: летом - на пароме, зимой - по льду.
      Однако концессионеров сдерживали меркантильные соображения: за транспортировку грузов через Волгу правление дороги получало 200 тысяч рублей в год, а содержание переправы обходилось всего в 60 тысяч. На строительство моста предполагалось затратить не менее 9 миллионов рублей. Но в сентябре 1909 года были проведены торги на определение подрядчика по сооружению мостовых опор, а через год начались подготовительные работы. Датой начала строительства принято считать 13 февраля 1911 года.
Объект находился под патронажем императора Николая II. Он же еще перед началом работ присваивает мосту имя великодержавной семьи - Романовский. На высоком берегу Волги, над селом Нижние Вязовые по проекту архитектора Алексея Шусева воздвигается часовня
      Стройка привлекает к себе внимание не только августейших особ: предчувствуя хорошие барыши, длинный ряд пристаней здесь устанавливают волжские пароходчики, десятки предприимчивых коммерсантов открывают свои лавочки, а купец Кузьмин - ресторацию с, казалось бы, несколько неуместным названием «Лондон».
      За этим «праздничный» фасад стройки исчерпывается. Условия труда были тяжелыми. Не удалось избежать и аварий. Самая страшная по последствиям случилась в конце ноября 1911 года, когда из-за подвижки льда был смыт проложенный настил. По некоторым источникам, тогда утонуло около 400 человек. Быстрым и коварным волжским течением размывались защитные дамбы, дважды падали мостовые фермы, изготовленные на Сормовском заводе. При сооружении моста были применены и принципиально новые идеи в конструкциях пролетов. Например - шарнирные опирания поперечных балок на балансиры.

      6 июня 1913 года достоялись мостовые испытания. По новому мосту со скоростью 20 верст в час проследовали пять паровозов с вагонами весом по 10 тысяч пудов каждый. 23 июля в торжественной обстановке было открыто движение.
      Во время гражданской войны были взорваны береговые каменные арочные пролеты. Впоследствии их заменили металлическими фермами. В середине пятидесятых годов, перед заполнением чаши Куйбышевского водохранилища, мост был подвергнут реконструкции.