Во второй половине XIX века Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за какие-то два-три десятилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Чёрного морей, до сырьевых и промышленных районов империи, перешагнули Кавказский хребет, миновали Волгу. Возникли и изолированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, построенная в 1874-78 годах. Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали, их было три, один получил название «Южный». Автором этого проекта был Е.В. Богданович. Он предложил построить линию Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов – Тюмень. Проект этот возник неслучайно: в 1864-65 годах в Вятской и Пермской губерниях был неурожай. «Единственным к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург…» - пишет в своей телеграмме в правительство чиновник для особых поручений МВД Е.В. Богданович. И добавляет, - «Такая линия, будучи впоследствии проложенная через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение».

      По возвращении в Петербург Е.В. Богданович представил министру внутренних дел П.П. Мельникову свои предложения на этот счёт, тот, после доклада царю Александру II разрешил провести изыскания и составить подробный проект именно южного направления железной дороги Казань - Екатеринбург. Через год, после экспедиции в район будущей трассы, Е.В. Богданович возвращается в столицу с проектом дороги.

      Начинаются годы борьбы за проект, у которого были и противники, но этот важный документ, поддержанный генерал-губернатором Западной Сибири Хрущовым и высшим органом МПС Комитетом железных дорог, начал реализовываться ещё при жизни его автора. Правда, Е.В. Богданович успел увидеть только открытие линии Екатеринбург – Тюмень 11 декабря 1885 года. Линия же Казань – Екатеринбург, ещё на стадии проектирования называемая Казанбургской, была построена с большими трудностями. Попытки её строительства в 1875, 1903, 1906-07 годах по обстоятельствам разного рода остались безуспешными. И вот в конце мая - начале июня 1914 года за дело взялось акционерное общество «Московско – Казанская железная дорога», председателем которого был Н.К. фон Мекк. Автором проекта и его главным инженером стал  инженер Белоцерковский, а главным инженером 7-го Красноуфимского участка был назначен П.П. Филин. Но это было  накануне 1-й Мировой войны.

      Ещё в мае 1906 года Красноуфимская уездная земская управа вышла с предложением строительства ветки Кунгур – Красноуфимск. Инициатива эта начала было реализовываться, но её ждала незавидная участь. В 1907 году управа была уведомлена: «Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь - Екатеринбургской железной дороги за счёт казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осуществлено в ближайшем будущем ввиду затруднительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке проводимой ветки на Красноуфимск за счёт частных капиталов не имеется».

В 1910 году уже начались подготовительные работы к строительству линии, хотя юридические вопросы ещё не были решены. Материалы Красноуфимского земского собрания свидетельствуют: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыскания направления предполагаемой постройки новой железной дороги Казань - Екатеринбург, причём изыскания эти коснулись и окрестностей г. Красноуфимска»

1911-й год тоже был обнадёживающим. «В настоящее время вопрос о проведении новой железной дороги близок к разрешению в благоприятном для Красноуфимского уезда смысле», - отмечено на заседании земства 21 сентября. Надо полагать, что включение Красноуфимска в железнодорожную сеть стало для местных властей делом чести, многолетние хлопоты превратили идею строительства железной дороги через Красноуфимский уезд в своего рода мечту. Мечта эта несла и чисто экономический интерес. Обращения красноуфимцев в инстанции содержат и практические соображения: «В случае строительства железной дороги доступ для сельскохозяйственных грузов зауфимского района будет открыт» (1902 год). «Красноуфимский уезд может выпускать за свои пределы до 15 млн. пудов грузов» (1903 год). «Обширный хлебородный уезд ежегодно даёт значительный избыток хлеба. В годы урожая этот избыток достигает 4 – 7 миллионов пудов» (1910 год). Руководители города и уезда хорошо понимали, что железная дорога, проходя в пределах Красноуфимского уезда на протяжении 180 вёрст и пересекая его почти в центральной хлебородной части, вполне обеспечила бы интересы уезда и создала совершенно иные условия для развития торговли и промышленности.

Уездной управе пришлось улаживать и вопрос и о месте постройки вокзала. Первоначально предполагалось, что железная дорога пройдёт по низине западнее станции Чёрная Речка, выйдет в районе нынешней селекционной станции и далее пойдёт в пойме рек Уфа и Бисерть. При таком варианте не нужно было строить тоннели, предполагалось построить ряд искусственных сооружений, поскольку дорога в этом случае прошла бы по логам. Паровозное депо намечалось построить на станции Чад. Управление акционерного общества «Московско – Казанской железной дорога» предлагало: «По обстоятельствам чисто технического свойства ближайший к городу вокзал предполагается в 10-верстовом расстоянии около деревни Чувашково, от которой к Красноуфимску проектируется соединительная ветка». Но красноуфимские власти решаются на серьёзные уступки: «Вокзал для станции Красноуфимск устроить в возможно ближайшем расстоянии  от города», заявив при этом, что город может уступить под строительство линии и вокзала свободные городски земли бесплатно.

Стоит заметить, что земля в то время была дорога. За одну десятину земли (2400 квадратных саженей – около 1,09 гектара) под дорогой акционерное общество выплачивало владельцам 10 рублей, за десятину земли из-под леса – 50 рублей, за пашню – 80 рублей, за покос – 90, а за десятину приусадебной земли платили 200 рублей – очень немалые по тем временам деньги.

Руководство акционерного общества пошло навстречу красноуфимцам, но уступка осложнила работу, поскольку предстояло построить пять тоннелей, четыре больших виадука и ряд мелких искусственных сооружений, и всё это в условиях лесистой и гористой местности. Но именно благодаря такой настойчивости тогдашних красноуфимцев мы сегодня имеем и вокзал, и узловую станцию. Не погрешу перед истиной если скажу, что мы, сегодняшние красноуфимцы, должны быть благодарны тем, кто столь настойчиво добивался того, чтобы железная дорога связала Красноуфимск с сетью железных дорог, тем, кто девять десятилетий назад строил линию Казань – Екатеринбург. Мы должны, наконец, по достоинству оценить то, что они сделали для родного города и нас, потомков.

Образцы инженерной мысли

Особенно тяжёлыми на строительстве линии Казань – Екатеринбург были работы от реки Камы до Екатеринбурга. Здесь вместо насыпей построено 7 мостов-виадуков, протяжённостью 793 погонных сажени из них 2 – бетонных по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей. Такие сооружения были возведены  в посёлке Пудлинговый и урочищах Рябиновка и Долгий Мост.

Особенностью двух виадуков – рябиновского и пудлинговского – является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый для того времени строительный материал, привлёк внимание русских инженеров конца XIX века. У этих сооружений есть авторы – инженеры П.В. Щусев, О.А. Модерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения – яркий образец мостостроения XIX века и служат они с честью более 90 лет.

Виадуки – дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы рассказывали, что при строительстве рябиновского виадука для доставки материала использовалась протекающая рядом Уфа. Именно по ней приплыл сюда бутовый гранитный камень для фундамента и опор из Михайловского завода, а цемент сюда поднимали баржами.

Другой трудностью были тоннели. На участке Чёрная Речка – Красноуфимск после изменения маршрута трассы  было построено пять однопутных тоннелей, один из которых имеет длину более 2 км. В строительстве принимали участие как штатные, так и временные рабочие. Начиная с 1915 года, здесь трудились военнопленные немцы, австрийцы, венгры. На обкладке туннелей работали китайцы.

Тоннели били с двух сторон, а пудлинговских – даже с четырёх. При сооружении одного из тоннелей произошла трагедия: в намеченный день встречи-«сбойки» не получилось. Из-за такого конфуза инженер, руководивший строительством, застрелился. Встреча произошла только на третий день после намеченного, и расхождение составило всего-навсего 15 сантиметров.

Работы велись по артельной схеме: одна артель возводила земляное полотно, другая строила искусственные сооружения, третья – производственные и жилые здания. Вот как об этом вспоминает житель Сараны Г. Трифонов: «Мы строили тоннель в районе посёлка Пудлинговый. В артели было больше 200 человек. Руководил нами всего один артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течении 10 часов и ещё успевал еженедельно выплачивать работающим заработок». Очень красноречивы воспоминания М.Ф. Шестаковой (Антипиной) о строительстве рябиновского моста: «Вначале произвели замеры, а потом началось строительство моста: по всему логу под пилами и топорами застонал березняк. На выработках копали ямы под столбы и шурфы. Жили в землянках, шалашах. По эту сторону моста построили двухэтажные бараки, прямо кварталами. Сделали причал, пристань». Из воспоминаний С.С. Агапитова: «… работал на строительстве виадука «Долгий Мост», на котором было занято около 2000 рабочих. Рядом, в верстах 4-х сооружался точно такой же виадук в Широком Логу. Всего на строительстве было занято около 4000 рабочих».

В связи с мобилизацией после начала I Мировой войны рабочих рук на строительстве стало остро не хватать. Тем не менее, по воспоминаниям очевидцев, первый паровоз прибыл на станцию Красноуфимск в 1916 году. Это были паровозики для узкоколеек, которые использовались временно для материалов.

На грани закрытия

«Детство» линии Казань – Екатеринбург было очень трудным. Согласно первоначальным планам дорога должна была быть сдана в эксплуатацию 17 (30) мая 1917 года, но большие общественные катастрофы – I Мировая война, две революции 1917 года, братоубийственная гражданская война – отодвинули сроки окончания строительства.

К 1917 году на станции Красноуфимск удалось построить многие объекты: деревянное паровозное депо с двумя смотровыми канавами, вокзал, служебные помещения, были готовы или близки к завершению искусственные сооружения.

Особенно неопределённым было положение Казанбургской дороги в марте – мае 1918 года, что привело к забастовкам, а затем, к суровым репрессиям.

26 июля 1918 года был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации железных дорог России, как действующих, так и строящихся. К этому времени Россия была охвачена пламенем гражданской войны. Недостроенная линия Казань - Екатеринбург оказалась в зоне ожесточённых боевых действий. В одном из документов того времени пишется: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 вёрст до станции Чад».

Открытие тоннеля в районе Красноуфимска сдерживало работы на северной стороне линии. Как вспоминает А.А. Шавкунов (1896 года рождения), который после демобилизации ехал на рабочем поезде: доехали они только до Приданниково, при колчаковцах не были готовы выемка и тоннель, хотя на участке от Екатеринбурга до Дружинино железная дорога работала.

Известно, что Красноуфимск дважды переходил из рук в руки белых и красных: его стратегическое значение определялось частично действующей железной дорогой. 16 сентября 1918 года успешно наступавшие соединения частей генерала Войцеховского, белочехов генерала Гайды и повстанческих частей, в том числе и Добровольческой Красноуфимской бригады поручика Рычагова, заняли Красноуфимск. 2 октября этого же года Восточный фронт красных фланговым ударом вытеснил из Красноуфимска части Иркутской стрелковой дивизии. В боях участвовали 1-й и 2-й Красноуфимский полки 4-й Уральской дивизии, но и они продержались в городе две недели. 4 января 1919 года силами этой дивизии была разбита Воткинская дивизия белых, на следующий день красные заняли станцию Щучье Озеро. Лыжный отряд красных появился здесь столь неожиданно, что белые вынуждены были оставить на путях бронепоезд, 8 паровозов и 140 вагонов. Вскоре под натиском белых красные отступили до станции Куеда и города Янаула, при отступлении были брошены вагоны полевого штаба и бронепоезд «Свободная Россия», с которого сняли орудия и пулемёты.

Со временем гражданской войны, по-видимому,  связана ещё одна памятная дата в железнодорожной истории Красноуфимска – прибытие в город первого пассажирского поезда. В № 7 газеты «Пермская земская неделя» за 10 (23) марта 1919 года есть заметка, в которой сказано: «Главным начальником края от управляющего Красноуфимским уездом г. Нефёдьева получена следующая телеграмма: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправления, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, ещё один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети»».

Весной 1919 года успешно наступавшая 28-я стрелковая дивизия под командованием В.М. Азина заняла Елабугу, Агрыз, Сарапул. 4 июля был взят Красноуфимск. Белые, отступая, приводили в негодность железную дорогу: многие участки были разобраны, деревянные мосты сожжены.

Осенью 1919 года специальная комиссия пришла к выводу, что железнодорожная линия к эксплуатации непригодна. Для её восстановления была создана Запасная армия, командование которой поручено Б.И. Гольдбергу, которая при помощи железнодорожников 1 февраля 1920 года приступила к выполнению постановления СНК от 23 января 1920 года, предписывавшего открыть сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга к 1 июля, а линию от Казани до Екатеринбурга привести в должное состояние не позднее 1 октября. На работу было брошено 12,5 тысячи красноармейцев. Одновременно с восстановлением путей шло и восстановление станционных зданий. Благодаря ударным темпам восстановительных работ, сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга было открыто в назначенный срок – 1 июля 1920 года, именно в этот день первый после восстановления линии специальный поезд, пассажирами которого были командование Западной армии  и трудармейцы, пришёл в столицу Урала. Надо полагать, что через Красноуфимск он прошёл 30 июня. Открытие сквозного движения стало важным событием в жизни страны.

Хотя регулярное движение на линии Москва – Екатеринбург началось, положение железной дороги продолжало оставаться крайне бедственным. В 1923 году даже рассматривался вопрос о закрытии магистрали и демонтаже путевого хозяйства. Но в 1924 году для модернизации дорожного хозяйства из бюджета страны было выделено 800 миллионов рублей, и дорога осталась действующей.

Через 5 лет, 1 января 1929 года, участок Московско-Казанской железной дороги от станции Агрыз до станции Свердловск был передан Пермской железной дороге. В соответствии с постановлением СНК СССР № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом Народного комиссариата путей сообщения № 7 ц от 4 января 1934 года Пермская железная дорога была разукрупнена на Пермскую, с центром в Свердловске, и Южно-Уральскую, станция Красноуфимск осталась в прежнем подчинении. Через три года, согласно постановлению СНК и ЦК ВКП (б) № 858 от 13 мая 1936 года и приказу наркомата путей сообщения № 62 ц от 14 мая 1936 года, из железной дороги имени Л.М. Кагановича, так с начала 1936 года стала называться Пермская железная дорога, в состав вновь созданной  Казанской железной дороги был передан участок Дружинино - Янаул, в том числе и станция Красноуфимск.

В составе Казанской железной дороги станция Красноуфимск находилась 25 лет, пока по постановлению Совета Министров СССР № 406 от 6 мая 1961 года и приказом министерства путей сообщения № 95 ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога.

С тех пор предпринимались неоднократные попытки включить Красноуфимский участок в состав Свердловской железной дороги, но вот уже более 4-х десятков лет он так и остаётся самым восточным хозяйством Горьковской.

Источник: сборник "Сердце Предуралья"/ под ред. С.А. Русинова и др., Екатеринбург: ООО "Баско", 2007, а также на сайте С.А. Русинова http://srusinov.ucoz.ru/

ВИАДУК ПРИНЁС ЦИВИЛИЗАЦИЮ

До сих пор поражает воображение виадук, возвышающийся над деревней Рябиновка, что в Красноуфимском районе. Для меня он - памятник тысячам рабочих – местным жителям и военнопленным австрийцам, которые на своих руках подняли ввысь многотонное сооружение. О том, что было и как было, еще помнят жители д. Рябиновка.

ПО ПЕРМСКОМУ КРАЮ

        Если посмотреть на карту Октябрьского района [Пермского края], то несложно увидеть, что практически по центру района проходит водораздел двух речных бассейнов - Сылвы и Уфы. На север от него несут свои воды Иренъ и притоки Иргины, а на юг- Тюй и его притоки Атер и Сарс.

        Это обстоятельство стало решающим при проектировании трассы Казанбургской железной дороги на участке между реками Тюем и Сараной. В расчетах учли, что при прокладке трассы по водоразделу, по верховьям рек можно сэкономить на материалах при строительстве мостов и насыпей. Несмотря на Первую мировую войну, Февральскую и Октябрьскую революции, строительство железной дороги Казань - Екатеринбург, начатое в 1912 году, продолжалось, и в начале 1918 года она была доведена до станции Щучье Озеро, где соединилась с трассой, идущей со стороны города Красноуфимска.

        Строительные работы выполнялись вручную и с помощью конной тяги. «Кирка да лопата, тачка да конная «га» - вот и вся техника»,- вспоминали старожилы. По закону военного времени, лошади, использовавшиеся на перевозке земли, реквизировались у населения. Основной рабочей силой, помимо местных жителей и рабочих, прибывших на заработки, стали военнопленные - немцы и австрийцы. После заключения Брест-Литовского мирного договора с Германией и прекращения участия России в Первой мировой войне в зоне строительства стратегически важной железной дороги было отменено военное положение, действовавшее более 3 лет. Весной 1918 года из Чадского лагеря, построившись в колонны, на сборные пункты ушли военнопленные. Затем куда-то разбрелась вооруженная охрана лагеря.

        Испытания и тяготы, выпавшие на долю строителей, тесно перекликаются с названиями деревень и рек вдоль трассы железной дороги, нашли они отражение и в названиях станций. Так, рядом с казармой строителей на 1330-м км дороги, на заболоченном берегу Тюя появилась деревня Тёмное. Около другой станции в речку Агарзя впадает приток с неблагозвучным названием Чад, но его название было уже «занято» - станцию назвали Агарзя.

        По замыслу проектировщика, железная дорога, следуя на восток, должна была «вскарабкаться» на Уральский хребет таким образом, чтобы уклон трассы был небольшим, а набор высоты - равномерным. В расчет принимались также расход топлива и малая мощность паровозов того времени. В начале прошлого века железная дорога, перейдя реку Тюй и поднявшись по долине речки Агарзи (Сухой Агарзи), пришла на территорию современного Октябрьского района. Приближаясь к первой «октябрьской» станции Щучье Озеро, дорога «штурмует» и свою первую высоту - более 230 м над уровнем моря. У станции Щучье Озеро сходятся линии водоразделов трех рек: Агарзи и Атера - притоков Тюя и Уяса - притока Ирени. К югу от станции - широкая речная долина Атера, к северо-западу, за озером Щучьим, высоты увеличиваются до 282 м.

        После Щучьего Озера железная дорога спускается с водораздела и идет правым берегом Атера, следуя параллельно Бирскому почтовому тракту - старой гужевой дороге, известной с XVII века. Миновав станцию Атер, старый тракт поворачивает на северо-восток, а железная дорога «штурмует» свою вторую высоту - 260 м над уровнем моря, пересекая водораздел между Атером и Иренью. В начале прошлого века Ирень была более полноводной -леса в ее верховьях еще не вырубали. Вероятно, выше по долине располагался и ее исток. Учитывая это обстоятельство, а также следуя рельефу местности, строители дороги обогнули его с юга, после чего поставили разъезд Бартым. Южнее Казанбургской магистрали велись обширные лесозаготовки. От станции Бартым на юг, по водоразделу Атера и Леуна с одной стороны и Тавды и Маша с другой, была проложена однопутная железная дорога для вывозки леса с многочисленных делянок, расположенных в верховьях этих рек. Длина дороги составила 21 км, в конце ее образовался крупный поселок Южный, численность населения которого в конце 1960-х годов составляла 635 человек. В конце 1970-х годов лесосырьевая база истощилась, и поселок прекратил существование.

        После станции Бартым железная дорога продолжает набирать высоту, следуя линии водораздела Ирени и Тавды (бассейн Сарса). Она огибает исток реки Верх-Бартым, поворачивает на северо-восток и окончательно прощается с Иренью. Миновав разъезд Саре, магистраль «сглаживает» водораздел 600-метровой выемкой на новой для нее высоте - 290 м над уровнем моря! Мы попадаем в долину реки Сарс, на берегу которой расположена деревня Большой Сарс.

        Этот вариант трассы проектировщики дороги выбрали еще и потому, что после головокружительного спуска (на 1,5 км трассы перепад высоты около 30 м) в глубокую долину Сарса следует пологий подъем по долине речки Чад. Здесь, ниже устья Чада, через довольно полноводный Сарс (ширина его достигает 15-20 м) был построен в 1914-1916 годах первый на территории Октябрьского района железнодорожный мост (путепроводы и мосты через овраги и мелкие притоки Атера и Чада в счет не идут)!

        После Сарса дорога начинает «готовиться» к решительному штурму Уральского водораздела - она переходит 300-метровый рубеж высоты. Меняется характер местности - она становится более холмистой, отметки окрестных возвышенностей превышают 350 м над уровнем моря. С подъемом понижается средняя температура воздуха и увеличивается количество осадков. Незамедлительно «откликаются» на это и названия населенных пунктов - Снежное, Ненастье.
Следуя левым берегом Чада и постепенно набирая высоту, железная дорога минует станцию Чад. Надо отдать должное смекалке и расчету проектировщиков: нашли-таки они «лазейку» в водоразделе Сарса и Сараны! Достигнув рекордной (на территории Октябрьского района) отметки - 352 м над уровнем моря, железная дорога в глубокой (до 8 м) километровой выемке преодолевает возвышенность и спускается долиной Черной Речки к реке Саране. В начале спуска, у истока реки Тончак, расположены станция и поселок Ненастье.

      Название станции Ненастье, по легенде, было навеяно впечатлениями строителей железной дороги. Если в Чаде было много дыма от костров и топки печей, жара и угара, то в Ненастье часто наблюдали странное явление: при движении дождевых туч с запада на восток осадки здесь выпадали дважды. Тучи эти, перевалив 370-метровый водораздел, вновь возвращались сюда, но шли теперь уже с востока на запад, создавая завихрение. Дожди мешали работать, заготавливать сено. «Опять туча за гору зацепилась!» - с досадой говорили местные жители.

        Через 6 км после станции Ненастье, миновав исток Черной Речки, железная дорога покидает территорию и Октябрьского района, и Пермского края. Остались позади «победы» над высотами (230-260-290-352 м), «страшные» названия поселков, урочищ и рек, навеянные тяготами строительства и погодными условиями. «Помнит» дорога и бои Гражданской войны, которые велись вдоль трассы, и напряженные годы Великой Отечественной, когда поезда следовали по ней с интервалом в 15 минут круглые сутки. В середине прошлого века прорабатывался вопрос о строительстве железной дороги меридиального направления, соединявшей Транссибирскую магистраль и Казанбургскую дорогу: Кунгур (Ергач) - Уфа - Оренбург.

        Путевое хозяйство в те годы было невысокого качества: шпалы укладывали в основном непропитанные, балластом служил песок, рельсы использовались легкого типа. Примитивным был и подвижной состав. Поезда составляли из 20-30 маленьких вагонов, вели их паровозы серии «ОВ». В качестве топлива использовались дрова, скорость не превышала 30 км/час. Местные жители вспоминали, как из длинной трубы паровоза валил дым и вырывались языки пламени, наводя на них суеверный страх. Каждый состав сопровождали 10 тормозильщиков и 3 паровозника. Пассажирские вагоны освещались свечами, а вокзалы - керосиновыми лампами.

Источник: «…Октябрьскому району 80 лет» [книга выпущена к юбилею Октябрьского района Пермского края].

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

        В 1907 г. встал вопрос о необходимости соединения Нижнего Новгорода с Северной железной дорогой. В 1911 г. общество Московско-Казанской дороги приступило к строительству линии Нижний Новгород-Котельнич с веткой до города Яранска. Предполагалось строительство мостов через Волгу и Оку. Одновременно общество взяло на себя обязательства по сооружению магистрали Казань-Екатеринбург. Строительство и без того проходящее медленно, было прервано революцией. В 1918 г. вошла в эксплуатацию линия Арзамас - Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз - Ижевск - Воткинск.

        Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань - Агрыз - Свердловск, введённый в строй в 1924 г. В 1927 г. Москва получила ещё один путь в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород - Киров - Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 г. закончена прокладка линии Яр - Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 году введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со станцией Игра, а в 1947 г. - отрезок от Пибаньшура до Игры, в результате чего были соединены линии: Казань - Свердловск и Киров - Пермь - Свердловск.

        В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога, а из состава Московско-Казанской - Казанская железная дорога.

        В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.

ТАК СТРОИЛИ ДОРОГУ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ ВЕКОВ

Фотографии И. Томашевича из альбома "Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог"