|
Приветствую всех
читателей
этой странички моего сайта! Сегодня
расскажу я Вам про еще один вид отдыха туристов и гостей города, который
предоставляет нам ТАТФЛОТ. Речь, конечно же, идет о речных прогулках по
Волге в Казани. Ниже будет дана
стоимость речных прогулок по Волге из Казани, расписание, как доехать до
речного порта и несколько фото пейзажей Волги с такой прогулки. Читайте
дальше, дальше будет интересно!
И, какой первоначальный вопрос? Как добраться до речного порта в Казани? Ответ прост. Доехать до Речного порта можно на 1, 6, 8, 31, 53, 85 автобусе, либо на 7 трамвае, или 20 и 21 троллейбусами. Смотрите маршруты на табло транспорта. А вообще спрашивайте у кондукторов. В Казани они в большинстве случаев адекватны: и остановку Вам подскажут и как доехать до конкретного пункта. Итак, мы доехали до Речного порта в Казани. Кассы и причалы я изобразил ниже.
Двухчасовые прогулки по Волге: с 12:00-14:00, 15:00-17:00, 19:00-21:00 Стоимость взрослого билета 180 рублей, детского - 90 рублей. Ниже примерный маршрут пути по Волге.
Всем жителям Казани известна фраза, что Казань – порт пяти морей. Такое утверждение стало возможным лишь благодаря созданию Волго-Балтийского водного пути. Но не многие знают, что официальный статус порта, пристань Казань обрела только в апреле 1948 года, в соответствии с приказом Министра речного флота СССР З.А.Шашкова. Облик нынешнего речного порта столицы Суверенного и Солнечного Татарстана, был создан в 1950-1957 годы, в связи с подъёмом уровня Волги. Этот подъём был обусловлен появлением Куйбышевского водохранилища ГЭС им. В.И.Ленина. Строительство порта в юго-западной части Казани было начато в 1953 году, уже в то время озвучивалось, что это будет «Порт пяти морей». От русла тогдашней Волги к стенам города была прорыта огромная акватория-бассейн, борта которого укреплялись железобетоном и камнем. Главное здание речного вокзала, ныне переконструированное, было создано в 1962 году по проекту архитекторов И.Г.Гайнутдинова и С.М.Константинова. Это здание является организующим элементом всего портового комплекса. Несколько приподнятое положение здания речного вокзала над привокзальной площадью, только подчёркивает его архитектурную доминанту. В 1970-е годы речной порт Казани считался одним из лучших на Волге. К тому времени оснащённый новейшими портальными, плавучими кранами и другими погрузочно-разгрузочными механизмами, порт полностью обходился без труда грузчиков.
В последние годы здание речного вокзала «одето» в стекло с напылением обеспечивающем высокое энергосбережение. В советский период, облик здания речного вокзала казался более светлым, из-за прозрачности остекления. На старой фотографии 1960-х годов видно, что главное здание речного вокзала имело не только большие остеклённые поверхности, но и декоративные решётчатые бетонные стены, выполненные в едином стиле с другими постройками речного вокзала.
Даже в период, когда навигация завершена и в работе порта наступает затишье, вид этой краново-погрузочной портовой техники, завораживает. А ведь в не очень далёкие в историческом масштабе времена, все портовые погрузочно-разгрузочные работы выполнялись исключительно ручным трудом. Товары, материалы, различное сырьё, прибывавшие водным путём, грузчики перетаскивали на подводы. До конца 19 столетия, гужевой транспорт являлся единственным способом перевозки груза от причалов и железнодорожных станций. Но не всегда прибывшие тяжести, сразу грузились на подводы. Часто, в ожидании погрузки или разгрузки, упакованный в соответствующую тару груз, складывали возле причала. Подобная картина у пристани на Казанке, запечатлена на бреевской видовой почтовой открытке.
В прошлом Казани были времена, когда она процветала почти исключительно благодаря волжским пассажирским и грузоперевозкам. К середине семнадцатого столетия наш город становится самым крупным в Поволжье. Казалось бы впереди были лишь огромные перспективы. Однако, технический прогресс сказавшийся на способах движения грузовых судов, стал негативно сказываться на экономическом благополучии врат российского Востока, которыми считалась Казань в начале 19 столетия. Развитие пароходства на Волге, снижало удельный вес медлительного и сопряжённого с множеством проблем бурлачного передвижения. Пароходные караваны, проторившие себе удобный, прямой, дешевый и безопасный путь от Рыбинска и Нижнего до Астрахани и Перми, заставили почувствовать Казань падение её значимости. Тянущиеся мимо неё с волжских низов и от отрогов Урала вереницы гружёных судов на паровом ходу, останавливались у Казани разве только для того, чтобы запастись топливом и продовольствием. По словам казанского историка Н.П.Загоскина Казань почувствовала, что почва «окна в Азию» начинает ускользать из под её ног… Фактор технического прогресса в области транспортных перевозок осуществляемых не только водным способом, лишь усугублял ситуацию. Уфимская губерния фактически вырвала у Казани потенциальную возможность конкуренции в перевозках железной дорогой. Прежде решённая в пользу Казани трассировка железного пути, после проблем потрясших Российскую империю была изменена в пользу Уфы. Прежнее томительное движение гужевого транспорта, не могло конкурировать с высоко пропускными и скоростными возможностями железнодорожного сообщения, которого удостоилась Уфимская губерния…
Первое судно на паровом ходу было пущено на Волге в 1817 году. Тогда же заводчик Берд получил привилегию на право постройки пароходов по всей Российской империи. Это обстоятельство сильно тормозило развитие пароходства на Волге. Привилегия Берды была утрачена в 1843 году, и право пароходства было предоставлено всем желающим. В этом же году было основано «Общество пароходства на Волге». С 40-х годов этого столетия на Волге и Каме учреждается правильное пассажирское и грузовое пароходство. Наряду с несколькими пароходными предприятиями частных лиц, учреждаются компании пароходств «Меркурий» (1849), «Самолет» (1853), «Волжско-камское» (1854), «Нептун», «Дружина» и «Вулкан» (1858), и т.д. Начальная эпоха развития волжско-камского пароходства, с первых четырёх судов на паровом ходу курсирующих по Волге во второй половине 1830-х годов, перешла к 194 пароходам рейсовавшим в волжском бассейне в 1859 году. К 1893 году число волжских пароходов достигло 1055. По мнению Загоскина, удар торгово-промышленному состоянию Казани, нанесённый в 40-х годах девятнадцатого столетия быстрым развитием пароходства, и создавший городу опасных конкурентов на Волге, должен был мало-помалу сгладиться. И в целом Казань справилась с этой проблемой, поскольку осталась основным центром хлебной и чайной торговли для Средней и Нижней Волги. Причём, у Казани сохранились обширные связи с Китаем в области поставок чая, а с Хивой и Бухарой и другими восточноазиатскими владениями в области сырья и мануфактуры. И Казань всё ещё оставалась естественной посредницей российской Азии на всероссийском макарьевском торжище.
Но 60-е годы девятнадцатого столетия нанесли Казани сокрушительный удар в области торговой экономики. С этой поры в Российской империи наступает пора активных железнодорожных сообщений, быстро уничтожавшая прежние представления о времени и пространстве. Тогда же, рельсовый путь впервые коснулся реки Волги. Казань боролась за то, чтобы рельсовые пути не обошли её и связали пристани Казани с железнодорожным сообщением. Но, как отмечено выше, эта возможность была упущена, и в 70-е годы позапрошлого столетия, рельсовые пути обойдя Казань, один за другим коснулись волжского побережья Саратова, Сызрани, Царицына, а один из этих путей (моршанско-сызранский) смело перебросился через Волгу, направившись к Оренбургу и вторично примкнув к реке у Самары. Ажурный Александровский сызранский мост поражал в то время своей грандиозностью. Это был самый длинный мост в Европе. Его 13 пролетов составляли длину в 696 саженей. Мост строился 4 года и обошелся около 7 миллионов рублей. Лишь с появлением Московско-Казанской железной дороги, Казань имела возможность вернуть утраченные позиции. А утраты были не только в торгово-экономической сфере. В 1875 году сократились границы Казанского военного и учебного округов, до того простиравшиеся далеко на Урал. Но в то время ничто ещё не предвещало развитие Казани, как одного из важных объектов ВПК. Первая мировая несла всей империи экономический упадок. Казань же была потрясена масштабными взрывами на пороховом заводе…Именно в такой непростой ситуации развивалось портовое хозяйство Казани.
В самом начале восемнадцатого столетия, с созданием в Казани Адмиралтейства (1718) пристани были перенесены к устью Казанки. В паводок, пристани на время устанавливались вблизи города – весеннем устье Казанки (Ближнее Устье). В летний период вода спадала и пристани действовали на Дальнем Устье. Добраться к пристани Дальнего Устья было непросто. Сначала траспортную связь с пристанями поддерживали экипажи дилижансов, затем Дальнее и Ближнее Устье связала с городом, более популярная в народе, конка
Растущее быстрыми темпами волжское судоходство требовало создания высоко-пропускного порта. Со второй половины 19 столетия выдвигались проекты сооружения речного порта непосредственно у Казани, который соединялся бы искусственным каналом с основным руслом Волги. Но правительство не пошло в этом вопросе навстречу жителям Казани, а возможности частного капитала здесь не были всесильны. Частные попытки построить речной порт в Казани конца позапрошлого века, не увенчались успехом. Создать речной порт в Казани, удалось только в советское время. Суровые годы Великой Отечественной войны очень значительно увеличили нагрузку на пристань Казань. В город прибывали военные грузы. Они шли дальше, на Урал, а некоторые имели казанское назначение. Теперь в Казани разместились заводы эвакуированные с прифронтовой зоны и оккупированных районов. Работали и местные заводы, в т.ч. пороховой завод. Казань стала одним из центров оборонки. Через Казань шла эвакуация мирных жителей. В другую сторону шли военные грузы для фронта. Столь большое увеличение нагрузки на работу пристани усугублялось тем, что штат речных работников был значительно сокращён. Многие ушли на фронт, речники Татарстана участвовали и в обороне Сталинграда. Те, кто остались в тылу работая сверхурочно, всеми силами старались помочь фронту. В июле 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР самыми первыми на речном транспорте, наградил орденом Красного Знамени коллектив пристани Казань. Год 1948 знаменателен для казанских речников не только тем, что пристань Казань обрела статус порта. Уже в июле того года казанские портовики, по инициативе начальника Казанского районного управления речного флота П.Г.Солдатова, положили начало добыче песчано-гравийной смеси (ПГС) на Волге в районе Юматихи. Со следующего года первые плавучие краны Казанского речного порта начали добывать ПГС со дна реки Камы в районе н.п. Лаишево. Так было положено начало массовой добычи ценного строительного сырья, уровень добычи которой к началу 1990-х годов поднимался за навигацию до 23 миллионов тонн.
В октябре 1952 года решение о сооружении в Казани нового
механизированного речного порта и переоборудования ряда пристаней
Районного управления, попадающих в зону затопления Куйбышевского
водохранилища, проходит в Директивы XIX съезда КПСС.
Создание в 1960-х годах комплекса Речного вокзала по проекту И.Г.Гайнутдинова, сделало это место необходимым не только пассажирам, но и приятным местом для свободного времяпровождения романтически настроенных людей. Речной вокзал, если и не стал самым популярным местом отдыха жителей Казани, но был достаточно интересным. Попав сюда не сразу хотелось уходить. Особенно вечером, когда пароходы сверкающие огнями приходили и уходили под звуки музыки. Провожая и встречая взглядами многопалубные пароходы люди получали исключительно положительные эмоции. Сюда, прогуливаясь вдоль набережной, могли придти парочки влюблённых.
Кафе «Прибой» в немного упрощенном виде, существовало уже тогда, но оно не входило в категорию лучших общепитовских заведений города, оставаясь, тем не менее, характерной приметой речного вокзала Казани. Благоустройство прилегающей к вокзалу территории, в части озеленения, тоже было осуществлено в те годы. Остаются визитной карточкой этих мест и сейчас. Необычайно засушливое лето 2010 года поставило под угрозу волжскую навигацию. Засуха так иссушила Волгу, что обнажились нелицеприятные виды. В районе речного порта стали заметны подбережные промышленные стоки. Метки уровня воды, ранее едва заметные над поверхностью реки превратились в своего рода Александрийские столпы. Надо лишь радоваться осадкам, способным за несколько лет восстановить уровень Волги. Но такое возможно, при объёмах выпадения осадков, не менее зафиксированных многолетними наблюдениями, нормативов. Если и в следующем году случится засуха как летом 2010 года, возможно, придётся распрощаться и с речной навигацией.
А в 1950-е годы актуальность защиты Казани от Большой Волги, пришедшей с созданием Куйбышевского водохранилища, имела большое значение. Были предприняты безпрецендентные меры по инженерной защите. В систему такой защиты вошли десятки дамб высотой до 12 метров и общей протяженностью до 26 км. Южная дамба строилась от пос.Борисково и оз.Дальний Кабан до пос. Малые Отары. Волжская дамбы была образована по западному краю вдоль Малых Отар, Кокушкино, Поповки, Ново-татарской слободы и до порта. К северу от порта до Адмиралтейской дамбы была создана Портовая дамба. Далее от Адмиралтейской дамбы, пересекая устье Булака и окаймляя подножье Кремля, прошла Кремлевская набережная дамбы. С целью обезопасить от затопления город, ранее сообщавшийся с рекой канал Булак, был изолирован от Большой воды. Вдоль улицы Федосеевская до Федосеевского бугра, образовалась Федосеевская дамба. Тогдашние Ленинский и Кировский районы защитила Верхне-зареченская дамба, а от Савинской до Козьей слобод, Нижне-зареченская, идущая вдоль Гривки и Ягодной слободы. Последняя продолжилась большой плотиной через Казанку, устроенная несколько ниже моста в Ягодную слободу. Это т.н. Верхняя плотина. В 1950-е годы ещё продолжали создаваться эти инженерные сооружения, ныне ставшие привычными для взгляда жителей Казани.
Идем на "Метеоре" в направлении к Верхнему Услону и Печищам.
А это волжские пейзажи в направлении к Камскому Устью и Булгару.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Касса речного
порта
Причалы 
|
|
|
